Los objetivos de la Unión Europea apuntan hacia una reducción del 55 % de los gases de efecto invernadero (GEI) para 2030. Esto significa volver a los niveles de emisión anteriores a 1990. Este es un objetivo esencial para no fracasar en el objetivo mayor: la neutralidad en carbono para 2050.
El peso del transporte en la producción de GEI dentro de la Unión Europea está aumentando. Incluyendo la aviación, en 1990 el peso de este sector en las emisiones era del 15 %; en 2015 era del 25 %, según Eurostat. En este sector, hay metas y políticas específicas que deben cumplirse: para 2030 deben reducirse en un 55 % las emisiones procedentes de los viajes en automóvil (en comparación con 2021) y en un 50 % las emisiones procedentes de furgonetas; en 2035, ambos transportes deberán cortar el 100 % de sus emisiones, lo que significa que no haya vehículos de combustión interna en el mercado.
Estos transportes representan el 20,4 % de las emisiones, mientras que la aviación representa el 3,8 % y el transporte marítimo el 4 %.
El primer punto a favor del coche eléctrico es obvio para cualquier observador: un vehículo eléctrico no produce emisiones del tubo de escape. No hay gases como el dióxido de carbono (y otros) producidos por el vehículo mientras conduce. Esto tiene la consecuencia inmediata de una mejor calidad del aire en las zonas urbanas, afectadas por los gases emitidos por los vehículos de combustión interna. Según la Organización Mundial de la Salud este tipo de contaminación causa 4,2 millones de muertes prematuras cada año.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la producción de un coche eléctrico significa, en promedio, una producción de gases que es un 15 % superior a la producción de otro automóvil que utiliza gasolina. Según la organización Concerned ScientistsUnion of Concerned Scientists, este tipo de contaminación causa 4,2 millones de muertes prematuras cada año.
Henrique Sánchez, fundador y presidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (UVE)
En Lisboa, la definición de carriles bici o vías compartidas produjo un resultado similar. Un estudio delInstituto Superior Técnico, referente al año 2020, muestra un aumento del 25 % en el número de ciclistas en la ciudad. También muestra un interesante aumento en el número de bicicletas propias —un 8 % más que en 2019— y un aumento significativo de bicicletas eléctricas. Hoy en día, el 17,5 % de las bicicletas que circulan en Lisboa son eléctricas (en 2018 eran solo el 5 %) y esto demuestra que este tipo de movilidad es vista como una opción para largas distancias, dentro de la ciudad, en el día a día.
Los propios fabricantes están cumpliendo con las leyes que restringen el uso de automóviles y se están preparando para un futuro en el que no se permitirán emisiones en los centros urbanos. BMW, junto con su empresa Critical Techworks, desarrolló un producto de georreferenciación que delimita zonas de bajas emisiones. Este sistema estará en todos sus híbridos enchufables y automáticamente encenderá el sistema eléctrico (si no está ya está encendido) una vez que el auto entre en una de las áreas marcadas por el sistema.
Además, las grandes marcas también están apostando por la diversificación de los vehículos, con la premisa de cero emisiones, por supuesto, y de viajes cortos dentro de la ciudad. Un ejemplo es el Ami de Citroën: un cuadriciclo construido para ser barato (las puertas son iguales entre sí, como los paneles delantero y trasero), con un límite de 45 kilómetros por hora y 70 kilómetros de autonomía. La carga de este vehículo que no puede denominarse coche se lleva a cabo por medio de un enchufe normal.
Si en tierra hay ya múltiples alternativas, tanto a los combustibles fósiles como al coche, no se puede decir lo mismo del aire. En el caso de la aviación que opera en la Unión Europea, las emisiones deben reducirse gradualmente en un 4,2 % anual, de acuerdo con los objetivos europeos. Esto implica una reducción de los viajes aéreos para las distancias más cortas y su sustitución por trenes y trenes de alta velocidad.
La eficiencia energética de los viajes tanto en ferrocarril como por vía aérea ha mejorado en los últimos años. Proporcionalmente, un viaje largo en avión (transatlántico, por ejemplo) es menos contaminante que un viaje en avión corto, ya que el esfuerzo de despegue y aterrizaje es igual y se diluye más por los kilómetros recorridos.
El tren es el medio con mejor rendimiento ambiental: solo el 0,4 %, procedente de los trenes diésel. En un informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente se considera incluso que el tren es la forma ecológicamente más racional de viajar, después de la bicicleta y caminar. Para Bruselas, el ferrocarril es estratégico para alcanzar los objetivos medioambientales: hay que triplicar el tráfico de alta velocidad y hay un país está por delante en este asunto.
En Austria y Francia, se incentiva al ferrocarril de otra manera: prohibiendo los vuelos nacionales en los que haya una alternativa sobre raíles y el viaje pueda realizarse en dos horas y media o menos. Pero hay margen de mejora para la eficiencia energética del tren dentro de Europa, ya que solo el 54 % de las líneas están totalmente electrificadas.
Las normas y especificidades de los ferrocarriles en los diferentes países de Europa son también un obstáculo para el mayor y más rápido uso del tren por parte de los pasajeros y el transporte de mercancías.
Después del tren, el transporte marítimo es el mejor situado en la lista de contaminadores. Sus emisiones representan el 4 % del total de la unión, pero eso no significa la ausencia de problemas, por el contrario. El ejemplo viene de Lisboa: un crucero amarrado en esta ciudad produce, durante un día, más GEI que todos los coches que circulan el mismo día en la capital lisboeta.
La Organización Marítima Internacional (OMI) se ha fijado el objetivo de reducir en un 50 % los gases emitidos por el transporte marítimo. Pero electrificar estos sistemas no es sencillo, aunque ya hay proyectos para hacerlo. Uno de ellos es Current Direct, un sistema de baterías para la propulsión del transporte marítimo, y también una plataforma de energía como servicio en el entorno real del puerto de Rotterdam, que permite alimentar estos transportes, por ejemplo, a través de intercambios rápidos de baterías y un aumento del 300 % de la energía instalada en los sistemas de almacenamiento.
Los objetivos de descarbonización se están acercando y solo mediante la combinación de los diversos medios de transporte podemos mantener la movilidad y reducir simultáneamente las emisiones. Afortunadamente, el futuro es creativo. Y eléctrico.
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