La Unión Europea estima que se alcanzará la neutralidad en carbono para 2050 y afirma que solo cumplirá ese objetivo electrificando y diversificando los medios de transporte.
Los objetivos de la Unión Europea apuntan hacia una reducción del 55 % de los gases de efecto invernadero (GEI) para 2030. Esto significa volver a los niveles de emisión anteriores a 1990. Este es un objetivo esencial para no fracasar en el objetivo mayor: la neutralidad en carbono para 2050.
El peso del transporte en la producción de GEI dentro de la Unión Europea está aumentando. Incluyendo la aviación, en 1990 el peso de este sector en las emisiones era del 15 %; en 2015 era del 25 %, según Eurostat. En este sector, hay metas y políticas específicas que deben cumplirse: para 2030 deben reducirse en un 55 % las emisiones procedentes de los viajes en automóvil (en comparación con 2021) y en un 50 % las emisiones procedentes de furgonetas; en 2035, ambos transportes deberán cortar el 100 % de sus emisiones, lo que significa que no haya vehículos de combustión interna en el mercado.
Estos transportes representan el 20,4 % de las emisiones, mientras que la aviación representa el 3,8 % y el transporte marítimo el 4 %.
El primer punto a favor del coche eléctrico es obvio para cualquier observador: un vehículo eléctrico no produce emisiones del tubo de escape. No hay gases como el dióxido de carbono (y otros) producidos por el vehículo mientras conduce. Esto tiene la consecuencia inmediata de una mejor calidad del aire en las zonas urbanas, afectadas por los gases emitidos por los vehículos de combustión interna. Según la Organización Mundial de la Salud este tipo de contaminación causa 4,2 millones de muertes prematuras cada año.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la producción de un coche eléctrico significa, en promedio, una producción de gases que es un 15 % superior a la producción de otro automóvil que utiliza gasolina. Según la organización Concerned ScientistsUnion of Concerned Scientists, este tipo de contaminación causa 4,2 millones de muertes prematuras cada año.
Además de la fabricación de los vehículos y sus baterías, la energía que los alimenta también puede provocar emisiones si no se dispone de electricidad procedente de fuentes renovables. Según la Unión Europea, el 93 % de los conductores de automóviles eléctricos de Europa tienen la opción de elegir entre la electricidad procedente de energías renovables y los combustibles fósiles. En Europa, el 58 por ciento de la electricidad generada ya es neutra en carbono. Por cierto, EDP tiene el compromiso de producir el 100 % de energía a partir de fuentes renovables para 2030 y abandonar completamente el uso de carbón para 2025.
EDP tiene, por cierto, el compromiso de producir energía al 100% a partir de fuentes renovables para 2030 y abandonar por completo el uso del carbón para 2025.
¿Dónde están las emisiones de un coche eléctrico?
Un vehículo eléctrico que se alimenta de energía producida a partir de combustibles fósiles no puede ser declarado un vehículo con cero emisiones. Aun así, emite menos GEI que un vehículo de combustión interna. La ONG Transport & Environment ha recopilado los últimos datos sobre las emisiones de gases de los vehículos de combustión interna y de los vehículos eléctricos. En este último caso se utilizan más gases en la fabricación, por ejemplo, de las baterías (en un supuesto en el que no se utiliza energía verde). Sin embargo, comparativamente, un automóvil eléctrico siempre produce menos dióxido de carbono en su ciclo de vida que un vehículo de combustión interna.
The latter use more gases in their manufacture: for example, in the manufacture of their batteries (in a scenario in which no green energy is used). Nevertheless, an electric vehicle always produces less carbon dioxide during its life cycle than a vehicle powered by an internal combustion engine.
El coche eléctrico no es suficiente
Sin embargo, la estrategia de la Unión Europea para reducir las emisiones derivadas del tráfico de vehículos de motor no es simplemente una sustitución de tecnologías. Es esencial reducir el número de coches y apostar por una movilidad suave: bicicletas, eléctricas o no, motocicletas eléctricas, patinetes. La palabra clave es diversificar y, como resultado, aumentar la eficiencia energética (ya que estos vehículos consumen menos que un coche o furgoneta eléctricos) y en el espacio para la gente en las ciudades. Con el cambio de paradigma se busca la sostenibilidad a varios niveles, no solamente ambiental: reducir la congestión, el ruido, los accidentes de tráfico y, por consiguiente, incluir a los niños y a los ancianos en los espacios públicos.
En este momento, la ciudad es una completa agresión contra el ser humano. La agresión que llega a nuestros oídos, la contaminación del aire, es permanente. Se necesitan más espacios verdes, aceras más largas: una visión de la ciudad más amiga de las personas, con menos atropellos, menos ocupación del espacio por menos toneladas del acero y hierro que suponen los coches
Henrique Sánchez, fundador y presidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (UVE)
Por el momento, París será el mejor ejemplo de esto: después de haber prohibido cualquier tipo de coche en muchas partes de la ciudad, ahora tiene 1000 kilómetros de carriles bici exclusivos o compartidos, donde el tráfico no puede superar los 30 km/h. Estas infraestructuras hicieron aumentar en un 67 % el número de ciclistas en la ciudad.
En Lisboa, la definición de carriles bici o vías compartidas produjo un resultado similar. Un estudio delInstituto Superior Técnico, referente al año 2020, muestra un aumento del 25 % en el número de ciclistas en la ciudad. También muestra un interesante aumento en el número de bicicletas propias —un 8 % más que en 2019— y un aumento significativo de bicicletas eléctricas. Hoy en día, el 17,5 % de las bicicletas que circulan en Lisboa son eléctricas (en 2018 eran solo el 5 %) y esto demuestra que este tipo de movilidad es vista como una opción para largas distancias, dentro de la ciudad, en el día a día.
Los propios fabricantes están cumpliendo con las leyes que restringen el uso de automóviles y se están preparando para un futuro en el que no se permitirán emisiones en los centros urbanos. BMW, junto con su empresa Critical Techworks, desarrolló un producto de georreferenciación que delimita zonas de bajas emisiones. Este sistema estará en todos sus híbridos enchufables y automáticamente encenderá el sistema eléctrico (si no está ya está encendido) una vez que el auto entre en una de las áreas marcadas por el sistema.
Además, las grandes marcas también están apostando por la diversificación de los vehículos, con la premisa de cero emisiones, por supuesto, y de viajes cortos dentro de la ciudad. Un ejemplo es el Ami de Citroën: un cuadriciclo construido para ser barato (las puertas son iguales entre sí, como los paneles delantero y trasero), con un límite de 45 kilómetros por hora y 70 kilómetros de autonomía. La carga de este vehículo que no puede denominarse coche se lleva a cabo por medio de un enchufe normal.
Si en tierra hay ya múltiples alternativas, tanto a los combustibles fósiles como al coche, no se puede decir lo mismo del aire. En el caso de la aviación que opera en la Unión Europea, las emisiones deben reducirse gradualmente en un 4,2 % anual, de acuerdo con los objetivos europeos. Esto implica una reducción de los viajes aéreos para las distancias más cortas y su sustitución por trenes y trenes de alta velocidad.
La eficiencia energética de los viajes tanto en ferrocarril como por vía aérea ha mejorado en los últimos años. Proporcionalmente, un viaje largo en avión (transatlántico, por ejemplo) es menos contaminante que un viaje en avión corto, ya que el esfuerzo de despegue y aterrizaje es igual y se diluye más por los kilómetros recorridos.
El tren es el medio con mejor rendimiento ambiental: solo el 0,4 %, procedente de los trenes diésel. En un informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente se considera incluso que el tren es la forma ecológicamente más racional de viajar, después de la bicicleta y caminar. Para Bruselas, el ferrocarril es estratégico para alcanzar los objetivos medioambientales: hay que triplicar el tráfico de alta velocidad y hay un país está por delante en este asunto.
Los austríacos viajan el doble de kilómetros en tren que el resto de los europeos, y desde 2019 la compañía férrea austriaca solo usa electricidad de fuentes renovables. También es en este país donde la ONG VCÖ llama la atención sobre el hecho de que venden billetes de avión más baratos en la Unión Europea que algunos billetes de tren, porque, según dicen, la aviación no paga el impuesto de hidrocarburos.
En Austria y Francia, se incentiva al ferrocarril de otra manera: prohibiendo los vuelos nacionales en los que haya una alternativa sobre raíles y el viaje pueda realizarse en dos horas y media o menos. Pero hay margen de mejora para la eficiencia energética del tren dentro de Europa, ya que solo el 54 % de las líneas están totalmente electrificadas.
Las normas y especificidades de los ferrocarriles en los diferentes países de Europa son también un obstáculo para el mayor y más rápido uso del tren por parte de los pasajeros y el transporte de mercancías.
Después del tren, el transporte marítimo es el mejor situado en la lista de contaminadores. Sus emisiones representan el 4 % del total de la unión, pero eso no significa la ausencia de problemas, por el contrario. El ejemplo viene de Lisboa: un crucero amarrado en esta ciudad produce, durante un día, más GEI que todos los coches que circulan el mismo día en la capital lisboeta.
La Organización Marítima Internacional (OMI) se ha fijado el objetivo de reducir en un 50 % los gases emitidos por el transporte marítimo. Pero electrificar estos sistemas no es sencillo, aunque ya hay proyectos para hacerlo. Uno de ellos es Current Direct, un sistema de baterías para la propulsión del transporte marítimo, y también una plataforma de energía como servicio en el entorno real del puerto de Rotterdam, que permite alimentar estos transportes, por ejemplo, a través de intercambios rápidos de baterías y un aumento del 300 % de la energía instalada en los sistemas de almacenamiento.
Los objetivos de descarbonización se están acercando y solo mediante la combinación de los diversos medios de transporte podemos mantener la movilidad y reducir simultáneamente las emisiones. Afortunadamente, el futuro es creativo. Y eléctrico.
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