A União Europeia aponta a neutralidade carbónica para 2050 e afirma que só cumpre essa meta com a eletrificação e diversificação dos meios de transporte.
As metas da União Europeia apontam uma redução de 55 % dos gases do efeito estufa (GEE) até 2030. Isto significa voltar aos níveis de emissões anteriores a 1990. Esta é uma meta essencial para não falhar o grande objetivo: a neutralidade carbónica em 2050.
O peso dos transportes na produção de GEE dentro da União Europeia tem uma tendência crescente. Incluindo a aviação, o peso deste sector nas emissões era de 15% em 1990; em 2015 era de 25%, segundo o Eurostat. Neste setor há metas e políticas específicas a cumprir: até 2030, devem reduzir-se em 55% as emissões decorrentes dos trajetos de carro (face a 2021) e 50% as emissões decorrentes de carrinhas; em 2035 ambos estes transportes têm de cortar 100% das suas emissões, o que implica não haver no mercado veículos de combustão interna.
Estes transportes representam 20,4% das emissões, enquanto a aviação representa 3,8 e o transporte marítimo 4%.
O primeiro ponto a favor do carro elétrico fica óbvio a qualquer observador: um veículo elétrico não produz emissões pelo tubo de escape. Não há gases como o dióxido de carbono (e outros) produzidos pelo veículo durante a sua condução. Isto tem a consequência imediata de uma melhor qualidade do ar nas zonas urbanas, fustigadas pelos gases emanados pelos veículos com combustão interna. Segundo a Organização Mundial de Saúde, este tipo de poluição causa 4.2 milhões de mortes prematuras todos os anos.
Há, no entanto, que ter em conta que a produção de um carro elétrico significa, em média, uma produção de gases superior em 15% à que se regista na produção de outro a gasolina. Segundo a organização Union of Concerned Scientists, autora do estudo, isto deve-se sobretudo às baterias de lítio.
Além do fabrico dos veículos e das suas baterias, a energia que os alimenta pode também implicar emissões, se não estiver disponível eletricidade produzida a partir de fontes renováveis. Segundo a União Europeia, 93% dos condutores de carro elétrico na Europa têm a opção de escolher entre eletricidade gerada por energias renováveis e combustíveis fósseis. Na Europa, 58% da energia elétrica produzida já é neutra em carbono. A EDP tem, a propósito, o compromisso de produzir energia 100% a partir de fontes renováveis até 2030 e deixar completamente o uso de carvão até 2025.
A EDP tem, a propósito, o compromisso de produzir energia 100% a partir de fontes renováveis até 2030 e deixar completamente o uso de carvão até 2025.
Onde estão as emissões de um carro elétrico?
Um veículo elétrico que se alimenta de energia produzida através de combustíveis fósseis não pode ser declarado um veículo com zero emissões. Ainda assim, emite menos GEE do que um veículo de combustão interna. A ONG Transport & Environment reuniu os mais recentes dados relativos à emissão de gases de veículos a combustão interna e veículos elétricos. Estes últimos implicam mais gases no fabrico, por exemplo das baterias (num cenário em que não é usada energia verde). Ainda assim, comparativamente, um carro elétrico produz sempre, no seu ciclo de vida, menos dióxido de carbono do que um veículo de combustão interna.
Ainda assim, comparativamente, um carro elétrico produz sempre, no seu ciclo de vida, menos dióxido de carbono do que um veículo de combustão interna.
O carro elétrico não basta
A estratégia da União Europeia para redução das emissoes decorrentes do tráfego automóvel não passa, no entanto, pela simples substituição de tecnologias. É essencial reduzir o número de carros e apostar na mobilidade suave: bicicletas, elétricas ou não, scooters elétricas, trotinetes. A palavra chave é diversificar e, como resultado, ganha-se em eficiência energética (uma vez que estes veículos consomem menos do que um carro ou carrinha elétricos) e em espaço para as pessoas nas cidades. Com a mudança de paradigma procura-se sustentabilidade a vários níveis, não só ambiental: na redução dos congestionamentos, do ruído, dos acidentes rodoviários e, por consequência, na inclusão de crianças e idosos no espaço público.
Neste momento, a cidade é uma agressão completa ao ser humano. É permanente a agressão que nos entra pelos ouvidos, a poluição do ar. São precisos mais espaços verdes, passeios mais largos: uma visão da cidade mais amiga das pessoas, com menos atropelamentos, menos ocupação do espaço por menos toneladas de aço e ferro que são os carros.
Henrique Sánchez, fundador e presidente da Associação de Utilizadores de Veículos Eléctricos (UVE)
Paris será, para já, o maior exemplo disso: depois de ter banido qualquer tipo de carros em muitas zonas da cidade, tem hoje 1000 quilómetros de ciclovias exclusivas ou partilhadas, onde o trânsito não pode exceder os 30 km/h. Estas infraestruturas fizeram aumentar em 67% o número de ciclistas na cidade.
Em Lisboa, a definição de ciclovias ou vias partilhadas teve um resultado semelhante. Um estudo do Instituto Superior Técnico, relativo ao ano de 2020, mostra um aumento de 25% no número de ciclistas na cidade. Revela ainda um interessante aumento no número de bicicletas próprias — mais 8% do que em 2019 — e um aumento significativo de bicicletas elétricas. Hoje, 17,5% das bicicletas que circulam em Lisboa são elétricas (em 2018 eram apenas 5%) e isto prova que este género de mobilidade é encarado como uma opção também para longas distâncias, dentro da cidade, no dia a dia.
Os próprios fabricantes vão ao encontro das leis que restringem a utilização do automóvel e preparam-se para um futuro em que não serão permitidas quaisquer emissões nos centros urbanos. A BMW, com a sua empresa Critical Techworks desenvolveram um produto de georeferenciação que delimita áreas de baixas emissões. Este sistema estará em todos os seus plug-ins e ligará automaticamente o sistema elétrico (no caso de não estar já ligado) assim que o carro entre numa das zonas assinaladas pelo sistema.
Além disto, as grandes marcas apostam também na diversificação dos veículos, com a premissa das zero emissões, naturalmente, e das curtas viagens dentro da cidade. Um exemplo é o Ami, da Citroen: um quadriciclo construído de forma a ser barato (as portas são iguais entre si, tal como os painéis da frente e de trás), com um limite de 45 quilómetros por hora e 70 quilómetros de autonomia. O carregamento deste veículo que não pode ser chamado carro é feito através de uma ficha vulgar.
Se em terra já existem múltiplas alternativas, tanto aos combustíveis fósseis como ao carro, não se pode dizer o mesmo do ar. Para a aviação que opera dentro da União Europeia, as emissões devem ser reduzidas gradualmente, à razão de 4,2% por ano, segundo as metas europeias. Isto implica uma diminuição das viagens de avião para as menores distâncias e a sua substituição pelo comboio e comboio de alta velocidade.
Tanto a eficiência energética das viagens de comboio como as de avião tem vindo a melhorar nos últimos anos. Proporcionalmente, uma viagem de avião longa (transatlântica, por exemplo) é menos poluente do que uma viagem de avião curta, já que o esforço de descolagem e aterragem são iguais e se diluem mais pelos quilómetros percorridos.
O comboio é o meio com melhor performance ambiental: apenas 0,4%, decorrente de comboios movidos a gasóleo. Um relatório da Agência Europeia do Ambiente considera inclusive que o comboio é a forma mais ambientalmente mais sensata de viajar, depois da bicicleta e de andar a pé. Para Bruxelas, a ferrovia é estratégia para o alcance das metas ambientais: é preciso triplicar o tráfego de alta velocidade e há um país que está à frente nesta matéria.
Os próprios fabricantes vão ao encontro das leis que restringem a utilização do automóvel e preparam-se para um futuro em que não serão permitidas quaisquer emissões nos centros urbanos. A BMW, com a sua empresa Critical Techworks desenvolveram um produto de georeferenciação que delimita áreas de baixas emissões. Este sistema estará em todos os seus plug-ins e ligará automaticamente o sistema elétrico (no caso de não estar já ligado) assim que o carro entre numa das zonas assinaladas pelo sistema.
Além disto, as grandes marcas apostam também na diversificação dos veículos, com a premissa das zero emissões, naturalmente, e das curtas viagens dentro da cidade. Um exemplo é o Ami, da Citroen: um quadriciclo construído de forma a ser barato (as portas são iguais entre si, tal como os painéis da frente e de trás), com um limite de 45 quilómetros por hora e 70 quilómetros de autonomia. O carregamento deste veículo que não pode ser chamado carro é feito através de uma ficha vulgar.
Se em terra já existem múltiplas alternativas, tanto aos combustíveis fósseis como ao carro, não se pode dizer o mesmo do ar. Para a aviação que opera dentro da União Europeia, as emissões devem ser reduzidas gradualmente, à razão de 4,2% por ano, segundo as metas europeias. Isto implica uma diminuição das viagens de avião para as menores distâncias e a sua substituição pelo comboio e comboio de alta velocidade.
Tanto a eficiência energética das viagens de comboio como as de avião tem vindo a melhorar nos últimos anos. Proporcionalmente, uma viagem de avião longa (transatlântica, por exemplo) é menos poluente do que uma viagem de avião curta, já que o esforço de descolagem e aterragem são iguais e se diluem mais pelos quilómetros percorridos.
O comboio é o meio com melhor performance ambiental: apenas 0,4%, decorrente de comboios movidos a gasóleo. Um relatório da Agência Europeia do Ambiente considera inclusive que o comboio é a forma mais ambientalmente mais sensata de viajar, depois da bicicleta e de andar a pé. Para Bruxelas, a ferrovia é estratégia para o alcance das metas ambientais: é preciso triplicar o tráfego de alta velocidade e há um país que está à frente nesta matéria.
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