As metas da União Europeia apontam uma redução de 55 % dos gases do efeito estufa (GEE) até 2030. Isto significa voltar aos níveis de emissões anteriores a 1990. Esta é uma meta essencial para não falhar o grande objetivo: a neutralidade carbónica em 2050.

O peso dos transportes na produção de GEE dentro da União Europeia tem uma tendência crescente. Incluindo a aviação, o peso deste sector nas emissões era de 15% em 1990; em 2015 era de 25%, segundo o Eurostat. Neste setor há metas e políticas específicas a cumprir: até 2030, devem reduzir-se em 55% as emissões decorrentes dos trajetos de carro (face a 2021) e 50% as emissões decorrentes de carrinhas; em 2035 ambos estes transportes têm de cortar 100% das suas emissões, o que implica não haver no mercado veículos de combustão interna.

Estes transportes representam 20,4% das emissões, enquanto a aviação representa 3,8 e o transporte marítimo 4%.

O primeiro ponto a favor do carro elétrico fica óbvio a qualquer observador: um veículo elétrico não produz emissões pelo tubo de escape. Não há gases como o dióxido de carbono (e outros) produzidos pelo veículo durante a sua condução. Isto tem a consequência imediata de uma melhor qualidade do ar nas zonas urbanas, fustigadas pelos gases emanados pelos veículos com combustão interna. Segundo a Organização Mundial de Saúde, este tipo de poluição causa 4.2 milhões de mortes prematuras todos os anos.

Há, no entanto, que ter em conta que a produção de um carro elétrico significa, em média, uma produção de gases superior em 15% à que se regista na produção de outro a gasolina. Segundo a organização Union of Concerned Scientists, autora do estudo, isto deve-se sobretudo às baterias de lítio.

Os próprios fabricantes vão ao encontro das leis que restringem a utilização do automóvel e preparam-se para um futuro em que não serão permitidas quaisquer emissões nos centros urbanos. A BMW, com a sua empresa Critical Techworks desenvolveram um produto de georeferenciação que delimita áreas de baixas emissões. Este sistema estará em todos os seus plug-ins e ligará automaticamente o sistema elétrico (no caso de não estar já ligado) assim que o carro entre numa das zonas assinaladas pelo sistema.

Além disto, as grandes marcas apostam também na diversificação dos veículos, com a premissa das zero emissões, naturalmente, e das curtas viagens dentro da cidade. Um exemplo é o Ami, da Citroen: um quadriciclo construído de forma a ser barato (as portas são iguais entre si, tal como os painéis da frente e de trás), com um limite de 45 quilómetros por hora e 70 quilómetros de autonomia. O carregamento deste veículo que não pode ser chamado carro é feito através de uma ficha vulgar.

Se em terra já existem múltiplas alternativas, tanto aos combustíveis fósseis como ao carro, não se pode dizer o mesmo do ar. Para a aviação que opera dentro da União Europeia, as emissões devem ser reduzidas gradualmente, à razão de 4,2% por ano, segundo as metas europeias. Isto implica uma diminuição das viagens de avião para as menores distâncias e a sua substituição pelo comboio e comboio de alta velocidade.

Tanto a eficiência energética das viagens de comboio como as de avião tem vindo a melhorar nos últimos anos. Proporcionalmente, uma viagem de avião longa (transatlântica, por exemplo) é menos poluente do que uma viagem de avião curta, já que o esforço de descolagem e aterragem são iguais e se diluem mais pelos quilómetros percorridos.

O comboio é o meio com melhor performance ambiental: apenas 0,4%, decorrente de comboios movidos a gasóleo. Um relatório da Agência Europeia do Ambiente considera inclusive que o comboio é a forma mais ambientalmente mais sensata de viajar, depois da bicicleta e de andar a pé. Para Bruxelas, a ferrovia é estratégia para o alcance das metas ambientais: é preciso triplicar o tráfego de alta velocidade e há um país que está à frente nesta matéria.